Vzhled běžných silničních povrchů, na kterých se provozuje, skrývá složitou strukturu několika vrstev. Každá vrstva má svá vlastní pravidla zařízení, vlastnosti a technologický účel. Za předpokladu, že všechny vrstvy jsou vysoce kvalitní, lze získat bezpečný a odolný povlak. To bude chodník, který tak tvoří základní infrastrukturu pro pohyb aut.
Základní koncept chodníku
Základem vozovek je nejčastěji asf altobeton a cementobeton. V obou případech se vlastnosti pojiv, frakcí drceného kamene, písku a dalších plniv mohou lišit. Ve skutečnosti lze hotovou strukturu takových povlaků považovat za plnohodnotnou dlažbu. Definice počítá se společným komplexem vrstev daného povlaku, ale každá vrstva působí jako samostatná technologická součást, na jejíž zařízení jsou kladeny speciální požadavky. Pro zajištění spolehlivosti nátěru je nutné zajistit podmínky, za kterých napětí vznikající v konstrukčních prvcích od dopravy nebude mít devastující vliv nastruktura. Toho lze dosáhnout racionálním výpočtem charakteristik konstrukce, který provádějí technologové před zahájením silničních prací.
Co se bere v úvahu při projektu chodníku?
Typické vzory jsou vyvinuty jako univerzální nátěry pro městské silnice i venkovské silnice. Je jedno, jestli je to dálnice nebo ulice. Při zpracování projektu je zohledněna míra intenzity dopravy, vlastnosti použitých materiálů, zatížení, hydrologické a půdní poměry a další faktory, které ovlivňují provoz povrchů a základů vozovek. U komunikací s netuhou vozovkou jsou navrženy konstrukce s malým objemem kladených vrstev. Zejména při návrhu vozovek tohoto typu jde o výpočet přípustného průhybu vozovky v nepříznivých, z hlediska vnějších podmínek, obdobích roku. Reverzibilní průhyb se počítá z jedné základní charakteristiky - modulu pružnosti.
Zohledňuje se také odolnost horních vrstev hliněné zeminy, na kterou bude v budoucnu položen základ. U tohoto parametru technologové zadávají velikost smykového napětí. Pokud v jedné z vrstev mohou odchylky od normy rovnováhy z hlediska smyku vést ke zbytkovým deformačním procesům, pak může návrh vozovky zahrnovat změnu složení přidáním nových změkčovadel a technických komponentů, které zvyšují tuhost podkladu. list.
Různé druhy chodníků
Všechny standardní provedenívozovky se dělí do dvou kategorií – tuhé a netuhé. Každý technologický model nátěrového zařízení zároveň zajišťuje použití specifických ukazatelů vlhkosti, tloušťky, velikosti pískové frakce, drceného kamene a obecně vlastností cementopískového základu. Modul pružnosti zeminy tedy může v závislosti na použité konstrukci v průměru dosahovat 300-500 kgf/cm2. Výjimečně lze uvést stavby, které nezahrnují vybudování pískové vrstvy pro odvodnění. V tomto případě se provádí návrh netuhých chodníků určených pro pokládku v podmínkách písčitých a písčitých půd. Modul pružnosti takové základny může dosáhnout 1200 kgf/cm2. Provedení se liší i počtem technologických vrstev. Může to být jak zhutněné dvouvrstvé oblečení, tak povlak 5-6 vrstev. V závislosti na vnějších podmínkách mohou vývojáři projektu přidat další vrstvy, například s funkcí izolátoru.
Typické vzory chodníků
Důležitou součástí zlepšování městské infrastruktury je chodník. Svým povrchem patří rovněž mezi typy chodníků, ale samozřejmě s jinými technickými a provozními vlastnostmi určenými pro pěší provoz. Struktury chodníků v různých regionech se od sebe tolik neliší, protože klimatické podmínky mají menší vliv na jejich chodníky. Přesto návrh zohledňuje kategorii ulice, její účel, intenzitupěší provoz, charakteristika půdního podkladu a také poměr chodníku k vozovce. Ve standardní podobě lze návrh vozovky realizovat v podmínkách vyztužené zeminy s použitím asf altových a cementových m alt. V některých případech se používají keramické a asf altobetonové desky a také slabé na bázi přírodního kamene. V tomto případě lze pokládku provádět v několika vrstvách, jako je tomu u běžných silnic.
Základní dlažba
Toto je možná nejkritičtější část celkového návrhu, protože je zodpovědná za funkci spojení vrchního nátěru se zemí a také za rozložení zatížení. V praxi základna zajišťuje snížení namáhání od nárazu kol a přenáší výkonový potenciál na zem. Základna v důsledku zemního pokryvu tedy vytváří jakýsi efekt znehodnocení. Ne vždy má ale dlažba vhodné vlastnosti podkladu z hlediska ochrany před vnějšími vlivy. Například spodní vrstva může mít optimální pracovní vlastnosti, ale působením vody bude postupně erodovat. Naopak může vykazovat odolnost vůči klimatickým vlivům, ale zároveň špatně fungovat v rozložení zátěže. Aby se optimalizovaly různé vlastnosti, stavitelé také rozlišují funkční vrstvy v základní konstrukci. Nosná část a pomocné vrstvy jsou tedy uvažovány odděleně. V takové struktuře je základní nátěr zodpovědný za mechanickou odolnost a dodatečné nátěrypůsobí proti stejným srážkám.
Top
Vnější povrch také plní řadu kritických funkcí, z nichž hlavní je přímé přijímání nákladů z automobilů. K přímému kontaktu dochází také v souvislosti s klimatickými srážkami, takže ochranné vlastnosti v horní části lze nazvat univerzální. Multifunkčnosti vnějšího nátěru je dosaženo díky několika vrstvám, stejně jako u základního dílu. Aby se zvýšila odolnost proti prasklinám v povlaku, používají se speciální mezivrstvy, které mohou obsahovat geomříž a geotextilii, stejně jako modifikované pojivové složky. Dlažba má na povrchu speciální úpravu, která zároveň chrání nátěr před vlhkostí a sněhem. A kromě ochranných vlastností se praktikuje i posílení adhezivních vlastností povrchu. Speciální úpravy se například také používají ke zvýšení drsnosti a zlepšení přilnavosti kol k vozovce.
Další vrstvy
V závislosti na provozních podmínkách mohou povrch vozovky ovlivnit různé negativní faktory. Ne každé typické provedení může splnit zvýšené zatížení z hlediska tepelných, hydrologických a mechanických účinků. Například netuhé vozovky jsou vysoce odvodněné a nepotřebují další pískové desky, ale jejich pevnostní vlastnosti může být nutné posílit. K tomu jsou vytvořeny vrstvy mezi nosnou částí a horními vrstvami a technologickévrstvy polymerového filmu mezi základnou a základním nátěrem.
Mrazuvzdorná vrstva
Mráz je nejškodlivější dopad na klima. Ochrana v případě provozu v podmínkách negativních teplot zahrnuje použití zrnitých materiálů, včetně směsí písku, písku a štěrku, strusky a drceného kamene. Určitým druhem izolace může být i půdní podklad, na kterém se tvoří dlažba s podkladními vrstvami. Aby však nedošlo k promrzání, nestačí zemní kryt - je doplněn vyztuženými pojivy, stejně jako hydrofobizovanými násypy a neporézními materiály.
Drenážní vrstva
Technologické vrstvy tohoto typu se používají v oblastech s podložím z nepropustné zeminy. Povinné zařazení takových vrstev se zvažuje v oblastech s bohatými srážkami. Hlavní funkcí drenážní vrstvy je zajistit drenáž. Standardní konstrukce vozovek pro městské komunikace, u kterých je drenážní vrstva vyšší v poměru k zámrzné hloubce, by navíc měly být vyrobeny pouze z odolných a mrazuvzdorných materiálů.
Technologické závady
Za nejnebezpečnější jev, který může vést ke zneužití technologie vozovek, jsou považovány porušení. V takových případech hrozí úplná destrukce stojiny v celé její tloušťce s projevem prudkých deformací profilu konstrukce. Procesy loupání a štěpkování jsou méně nebezpečné,které naznačují poškození povrchu v důsledku odlupování pojiv a ztrátu jednotlivých částic minerální výplně. Běžné chyby u typických vzorů chodníků mohou také způsobit uklouznutí a výmoly. Vznik otevřené propasti také vytlačuje půdu na povrch, čímž se chodník stává nepoužitelným.
Závěr
V posledních letech se technologie vozovek změnila jen málo. Zavádění nových řešení v průmyslu se dotýká především technické podpory v podobě vzhledu moderních strojů, nástrojů a zařízení pro přípravu a pokládku různých vrstev. Materiály, ze kterých jsou vyrobeny chodníky městských komunikací, zůstávají stejné. Nátěry jsou také na bázi cementových náplní, písku se štěrkem a pojivy. Samozřejmě jsou stále častěji zaváděny nové modifikující komponenty s přísadami, ale jsou bodového charakteru pro zvýšení provozních vlastností a radikálně nemění charakteristiky standardních konstrukcí.
