Podpěry se nazývají nosný prvek mostu, podpírají rozpětí a přenášejí zatížení z nich dolů do základů. Takové konstrukce by měly být postaveny v plném souladu s normami SNiP. Podpěry mostu lze klasifikovat podle několika kritérií.
Hlavní typy podle výrobní metody
Podpěry jsou montovány pomocí technologií, které následně zajišťují maximální spolehlivost mostu a jeho schopnost odolat potřebnému zatížení. Podle způsobu erekce mohou být:
- monolithic;
- národní týmy;
- prefabrikovaný-monolitický.
Instalace monolitických mostních podpěr se provádí na místě litím betonu do bednění. Prefabrikáty se instalují z prefabrikovaných betonových nebo železobetonových prvků. Ty jsou přitom spojeny s přesným dodržováním určitých norem. Prefabrikované monolitické podpěry jsou konstrukce kombinovaného typu. To znamená, že některé z nich jsou nality na místě a některé jsou sestaveny.
Monolitické podpěry zase mohou patřit do skupiny struktur:
- lined;
- bezobklad.
Pro opláštění lze použít různé materiály. K tomuto účelu se například velmi často používá odolná a esteticky atraktivní žula. Takové opláštění může být sklopné nebo konvenční. V prvním případě se pro dokončení používají prefabrikované desky. Ve druhém se přímo používá samotný kámen. V druhém případě je materiál jednoduše zapuštěn do betonu podpěry. Žulové desky jsou upevněny bandážovacími švy.
Podpěry mostů se také dělí na rámové, duté a masivní. Ty se vyznačují tím, že ve své vnitřní dutině nemají žádné dutiny. Právě tyto podpěry se používají při stavbě mostů, které jsou vystaveny velmi velkému zatížení.
Masivní betonové podpěry jsou rozděleny do skupin podle typu materiálu použitého při stavbě. V tomto ohledu se rozlišují následující konstrukce:
- stone;
- beton;
- butobeton.
Klasifikace podle místa
U mostů vržených přes řeku se podpěry také dělí na:
- intermediate;
- floodplain;
- říční koryto.
Mezilehlé podpěry jsou umístěny, jak již můžete posoudit podle jejich názvu, mezi abutmenty. Prvky kanálů podporují rozpětí v zóně nízké vody. Tedy v centrální části mostu. Podpěry nivy jsou instalovány mimo střední nízkou vodu. Tedy po okrajích. V železničních a silničních mostech se odpovídající prvky nazývají koncové (tupo) a střední.
Základy mostumohou být prefabrikované, monolitické nebo pilotované. Také někdy používané a speciální vzory na podzimních studnách. V každém případě musí základ podpěry nutně zajistit její maximální stabilitu.
Zobrazení podle designu a použitého materiálu
Na tomto základě jsou všechny mostní podpory klasifikovány do:
- rack;
- pile;
- sloupcový.
U prvního typu podpěr je část umístěná nad okrajem základu vyrobena z regálů. Druhý typ konstrukce se skládá ze dvou řad (v některých případech jedné) pilot, spojených nahoře tryskou. Právě tato odrůda se dnes nejčastěji používá při stavbě mostů. Pilotové podpěry jsou zase prizmatické nebo trubkové.
Třetím typem podpěr jsou prvky z dutých nebo masivních pilířů. V některých případech lze takové struktury kombinovat s tryskou, v jiných nikoli. Spodní část pilířů takových podpěr je umístěna v zemi a funguje jako základ.
Základní prvky
Podpěry jsou poměrně složité konstrukce, při jejichž výstavbě je, jak již bylo řečeno, nutné dodržovat určitá pravidla. Ve fázi navrhování mostů je v tomto konkrétním případě vybrán nejspolehlivější typ. To samozřejmě bere v úvahu ekonomickou proveditelnost vztyčení podpěr právě takového designu.
Hlavní část jakékoli podpory se nazývá tělo. Také při návrhu těchto prvků mostu, inv závislosti na jejich odrůdě mohou zahrnovat:
- rozpěrky - železobetonové díly, které spojují vrstvy;
- otvírače - konzolové boční stěny opěr, které nemají základy a jsou navrženy tak, aby zadržovaly zeminu v náspu průchodu;
- podhradní desky;
- stěny skříně - prvky koncových podpěr, které chrání konec pole před zeminou náspu v průchodu;
- příčníky v masivních podpěrách - horní železobetonové prvky s konzolami.
Specifika konstrukce mostu
Při sestavování výkresů takových konstrukcí je třeba vzít v úvahu různé faktory. Projekty říčních a námořních mostů jsou vypracovány tak, aby byl zachován mimo jiné přirozený vodní režim na přechodu. To zajišťuje jejich maximální spolehlivost.
Při vývoji stavebního plánu, v závislosti na typu mostu pro zamýšlený účel, vezměte v úvahu:
- hloubka podzemní vody;
- struktura půdy v normálním a zmrzlém stavu;
- klimatické rysy oblasti;
- vegetační prvky oblasti;
- pravděpodobnost zaplavení;možnost deformace kanálu atd.
Jaké další důležité faktory je třeba zvážit
Kromě hydrologického a povětrnostního zatížení se při návrhu mostní konstrukce bezpodmínečně zohledňuje také možné zatížení větrem a seismické zatížení. Nejobtížnější fáze při sestavování výkresů takových strukturje výpočet vnitřních sil za nejnepříznivějších kombinací vnějších vlivů. To zajišťuje maximální spolehlivost mostů během následného provozu.
Design
Při výběru konkrétního typu podpěr zohledněte faktory jako:
- intenzita práce instalačních prací a jejich načasování;
- spotřeba materiálu;
- stavební náklady.
Za nejlevnější a zároveň nejspolehlivější typ podpěr jsou považovány hromady. Rackové se obvykle používají ve středních a nízkých výškách. Při výstavbě říčních mostů se nejčastěji staví konstrukce s masivní základovou částí a dutou nebo rámovou povrchovou částí. Mřížové desky stojanů u mostů jsou umístěny nad povrchem země.
Podpěry jsou navrženy v souladu s požadavky takových regulačních dokumentů, jako jsou:
- SNiP 2.05.03-84;
- SNiP 2.02.01-83;
- SNiP II-18-76;
- SNiP II-17-77 a některé další.
Vlastnosti konstrukce mostu
Při stavbě podobných konstrukcí jsou v první řadě zohledněny požadavky uvedené v STO NOSTROY 2.6.54 a SP 46.13330. Při sestavování výkresu mostu je důležité nejen pečlivě vypracovat jeho strukturu, ale také věnovat pozornost výběru materiálů. Například beton při stavbě takových konstrukcí lze použít pouze nejvyšší, vodotěsné (pro říční mosty) třídy. Totéž platí pro armatury, spotřební materiál a další příslušenství.
Objednávka
Při stavbě mostů různéUdálosti. Tento postup však nutně zahrnuje následující kroky:
- přípravné činnosti;
- montáž bednění;
- reinforcement;
- lití betonu;
- betonová péče;
- závěrečné události.
Při stavbě mostů lze použít stavitelné nebo posuvné bednění. V každém případě je taková forma vyrobena z kovových dílů vyložených vypalovanou překližkou. Při lití masivních podpěr a kombinovaných prvků se v průběhu práce zvětšuje výztužná klec.
Tlačná bednění jsou vyplněna betonem po celé ploše pylonu nebo regálu v několika vrstvách. V posuvné formě se m alta pokládá rychlostí nejméně 7 cm / h do výšky 110 cm. První stoupání bednění se provádí 2,5-3 hodiny po zahájení betonáže. Konsolidujte roztok během procesu lití pomocí vnitřních vibrátorů s ohebnou hřídelí.
Největší mosty v Rusku
Mosty jsou důležitou součástí ekonomické infrastruktury jakékoli země. Na území Ruska bylo postaveno velké množství takových staveb. Zároveň největší mosty v současné době v našem táboře jsou:
- Prezident přes Volhu – 5825 m;
- Amur – 5331 m;
- Yuribey – 3893 m.
Moderní velký stojan
Samozřejmě, že život nestojí na místě, takže stavba mostů u nás pokračuje dodnes. Například jeden z těchto stavebních projektů přitahujepozornosti veřejnosti je Kerčský most. Po dokončení stavby se stane největším v Rusku. Rozsah této moderní stavby je vskutku grandiózní. Délka nového mostu bude třikrát delší než délka prezidentského mostu na Volze. Tento ukazatel na konci výstavby bude až 19 km.
Jak práce postupují
Překvapivě byl první návrh mostu přes Kerčský průliv vyvinut ještě před revolucí – výnosem Mikuláše II. Takovou stavbu tehdy nepostavili kvůli tomu, že začala první světová válka. Vrátili se k myšlence vybudovat takovou strukturu v době Stalina. V roce 1944 byl dokonce přes Kerčský průliv postaven železniční most. Brzy však musel být demontován kvůli poškození části podpěr ledem.
Další skica Kerčského mostu byla nakreslena v roce 1949. V letech 2010-2013. Ukrajina a Rusko také jednaly o vytvoření dopravní linky přes úžinu. V tomto ohledu byla dokonce uzavřena dvoustranná dohoda. Stavba mostu však začala až po připojení Krymu k Rusku.
Dnes (léto 2017) je tato grandiózní budova již ve finální fázi výstavby. Letos na podzim lze most z pevniny na poloostrov podle úředníků dokonce projít pěšky. Na podzim se plánuje instalace hlavního rozpětí v Kerčsko-jenikalském kanálu. Od 1. srpna se plánuje osazení oblouků na mostních podpěrách. Každý z těchto prvků se skládá z 200 velkých dílů. Oblouky jsou instalovány na masivních podpěrách plavebních drah. Jejich výška je až 35 m nad úrovnívoda.
Projekt mostu přes Kerčský průliv je skutečně neobvyklý. Jeho realizace je samozřejmě velmi zodpovědná záležitost. Tuto budovu století staví společnost Stroygazmontazh. Stavba mostu přes úžinu bude stát asi 230 miliard rublů. Jeho délka bude, jak již bylo řečeno, 19 km. Most bude mít celkem 4 jízdní pruhy. Šířka každého z nich bude 3,75 m. Zároveň je ramenům přiděleno dalších 4,5 m.
Podpěry pro stavbu mostu Kerch jsou železobetonové trubkové a hranolové piloty. K jejich ochraně projekt počítá s mříží. Díky přítomnosti tohoto prvku bude most později snadno odolat například zemětřesení o síle až 9 bodů.
